Предшественником Ла-5 в авиационных войсках СССР был ЛаГГ-3 – самолет конструкции Лавочкина, Гудкова и Горбунова. Летчики прозвали его «Летающим Гарантированным Гробом», что не слишком соответствовало истине – на самом деле истребитель был весьма живучим и неплохо летал. Другой вопрос, что он требовал от пилота высокого уровня навыков. В руках опытных летчиков машина была «гробом» скорее для гитлеровцев. Но поскольку опытных выбили в начале войны, то за штурвалом ЛаГГ-3 по большей части сидели вчерашние выпускники летных школ, которые еще не успели получить боевой опыт и совершали много ошибок. А мы знаем, что наказанием за ошибки в реальной схватке были не порицание строгого инструктора, а вражеские пули, снаряды и, с высочайшей вероятностью, гибель.

Вне зависимости от своих реальных боевых и летных качеств, к началу 1942 года ЛаГГ-3 устарел. Особенно хорошо это стало заметно с появлением на фронте в массовых количествах немецкого истребителя Messershmitt Bf-109F, а затем Messershmitt Bf-109G, обладавшими неоспоримыми преимуществами в скорости (620-630 км/ч против 570-580 км/ч у основных советских истребителей). Работы по новому самолету пришлось ускорять.

Работы над модернизированным самолетом были поручены конструкторским бюро Лавочкина и Яковлева.

Изначально планировалось просто модернизировать ЛаГГ-3 путем установки на него более мощного двигателя. Наиболее перспективной выглядела замена существующего М-105М на М-107. Это требовало минимальных переделок в конструкции и должно было повысить скорость  самолета до требуемых командованием 600 км/ч.

Маленькое замечание по поводу одной из причин, почему глубокая переработка самолета была не слишком желательна. Дело в том, что в СССР тогда широко использовалась смешанная конструкция самолетов, в которой применялись как металлические, так и деревянные детали. Причина тому была сугубо экономической: промышленность СССР просто не могла обеспечить авиацию необходимым количеством дюраля. Дерево как материал было достаточно «трудным». Оно требовало высокой квалификации работников и скрупулезного выполнения требований по технологии. То есть чем меньше переделок будет в новом самолете, тем лучше для технологического процесса.

Итак, двигатель М-107 должен был стать главной модернизацией нового самолета. Он имел те же габариты, что и М-105М, и был далеким потомком французского мотора «Испано-Сюиза», купленного по лицензии. Взлетная мощность М-107 равнялась 1400 л.с., а на высоте – до 1300 л.с. По сравнению с 1050 «лошадьми» М-105М это был существенный выигрыш.

Альтернативное мнение относительно мотора было высказано Гудковым, который предлагал вместо М-107 использовать в новом самолете двигатель М-82 конструкции Швецова и даже разработал собственный проект истребителя с этим двигателем – Гу-82. Но этот самолет путевки в жизнь не получил.

Лавочкин скептически отнесся к установке М-82 на свой самолет. Напомним, что за основу нового истребителя был принят ЛаГГ-3. Новый двигатель был тяжелее на 250 килограммов, и это могло негативно повлиять на центровку самолета. Кроме того, он был больше по размерам и имел звездообразную форму. В эллиптический фюзеляж Лагг-3 он не вписывался. Тем не менее, заместитель Лавочкина, Алексеев, сумел доказать конструктору, что попытку сделать надо. Лавочкин, скрепя сердце, выделил трех человек для работ по этому направлению.

Эксперименты с первым опытным образцом М-107, полученным в начале 1942 года, показали, что двигатель все еще недоработан и имеет слишком много огрехов. Тем не менее, Лавочкин решил продолжать попытки и договорился с разработчиком двигателя, Климовым, что тот разделит следующие два экземпляра своего детища между ним и Яковлевым. Однако оба двигателя забрал себе Яковлев. Обиженный Лавочкин собрался лететь в Москву, чтобы попытаться отстоять свои права. Алексеев подошел к нему и попросил разрешения связаться со Швецовым, чтобы тот прислал макет своего двигателя. Разрешение было получено, и телеграмма отправилась к создателю М-82. А Швецов вместо того, чтобы ограничиться макетом, выслал еще и готовый двигатель вместе с двумя специалистами.

Когда М-82 установили на самолет, оказалось, что опасения относительно проблем с центровкой были напрасными. Центр тяжести мотора оказался ближе к центру тяжести самолета, чем у М-105М. Это компенсировало лишние 250 килограммов массы и практически не отразилось на центровке. А вот с габаритами мотора надо было что-то делать. Самолет напоминал головастика, и говорить о каких-то аэродинамических характеристиках не приходилось. А нового фюзеляжа не было. Решение нашли быстро – приложили к корпусу рейки, прикинули, и выяснили, что если наложить на фюзеляж фальшборта, то получалось переделать эллиптический фюзеляж в круглый. И здесь деревянный корпус был скорее плюсом, так как позволял легко выполнить эту переделку.

Но проблема с несоответствием формы двигателя и фюзеляжа была не самой страшной. Требовалось устранить куда более серьезную неприятность – перегрев мотора. На звездообразные двигатели ставилась специальная юбка, но она требовала радикальных переделок в конструкции фюзеляжа ЛаГГ-3, а такой возможности у конструкторов не было. Тогда по бокам самолета сделали совки для выхода охлаждающего воздуха. А инженеру Валединскому удалось путем переделок дефлекторов у каждого цилиндра двигателя добиться равномерной температуры во всех цилиндрах.

Узнав о результатах работ, Лавочкин наконец-то дал добро на использование М-82.  Но в это время у Лавочкина начались проблемы – его лишили бензинового довольствия, запретили пользоваться заводским аэродромом, а в конечном счете и вовсе передали завод Яковлеву. А КБ Лавочкина должно было перебазироваться в Тбилиси.

Несмотря ни на что, ЛаГГ-3М-82 удалось довести до стадии испытательных полетов. И выяснилось, что масло в моторе нагревается так, что самолет может находиться в воздухе буквально несколько минут. Радиатор от М-105 с охлаждением не справлялся. Новый было взять неоткуда. Пока Лавочкин рассматривал варианты с полуторным радиатором, снова проявили инициативу работники, обнаружившие в углу цеха ящик с новеньким радиатором от М-107. Видимо, он предназначался для Яковлева. Лавочкин категорически запретил присваивать чужой агрегат, но работники помимо его воли все-таки забрали и установили радиатор на опытный образец. Результаты полетов показали, что проблема перегрева решена.

Был еще один случай, когда сотрудники Лавочкина шли наперекор его воле и указаниям. Конструктор категорически запретил испытания самолета на штопор, потому что не проводилась продувка истребителя в аэродинамической трубе и не было предусмотрено никаких антиштопорных устройств. Такое испытание грозило пилоту смертью. Тем не менее, помощники Лавочкина договорились с летчиками-испытателями и ранним утром 6 мая самолет подняли в воздух. Лавочкин был вынужден наблюдать, как самолет, вопреки всем его указаниям, сваливается в штопор. К счастью, испытания показали, что новый истребитель отлично выходит из штопора.

После отчета об испытаниях 20 мая 1942 года было принято решение о начале серийного производства нового истребителя под обозначением ЛаГГ-5. Местом производства определили завод №21 в Горьком.

Первые серийные машины не достигали заявленной скорости в 600 км/ч. Научная группа под руководством Владимира Исааковича Поликовского выяснила, что причина потери скорости – плохая герметизация капота. После устранения этой проблемы недостаток скорости был устранен.

Свое окончательное имя – Ла-5, самолет получил 8 сентября 1942 года приказом НКАП № 683.

Вопреки распространенному мнению, что Ла-5 по сути представлял собой всего лишь ЛаГГ-3 с другим двигателем, конструктивно он очень сильно отличался от своего предшественника. Были заменены на новые орудийный лафет, топливная и масляная система, выхлопные коллекторы, система управления самолетом и приборная панель. Изменилась конструкция фюзеляжа и центропланов. Самолет был короче, чем Лагг-3 (8,67 м против 8,81). Увеличился взлетный вес с 3160 до 3380 кг. Кстати, новый фюзеляж самолет получил только после того, как были выпущены первые 200 машин с накладными фальшбортами.

В дальнейшем самолет не раз модернизировался. К концу 1942 года его массу удалось снизить до 3200 кг за счет трехбаковой топливной системы и отказа от резиновых протекторов бензобака, показавших свою неэффективность против снарядов авиационных пушек. Толщину бронеспинки сиденья тоже уменьшили с 10 до 8,5 мм.

В декабре 1942 года КБ Швецова разработало и представило более совершенный двигатель М-82Ф. Установка его на самолет позволила увеличить скорость и скороподъемность истребителя. В конструкции двигателя была решена проблема перегрева головки цилиндров и увеличена мощность. Модификация самолета с этим двигателем называлась Ла-5Ф.

С августа 1942 года все новые машины стали комплектовать радиоприемниками, а каждый третий самолет – радиопередатчиками РСИ-4. На некоторые машины ставили радиополукомпасы РПК-10, улучшавшие ориентацию летчиков при плохой погоде, но для установки на все машины их не хватало.

В феврале 1943 года появилась еще одна модификация самолета – Ла-5ФН. Этот самолет за счет форсированного двигателя продемонстрировал превосходство над немецким Bf-109 в маневренности и на вертикалях. Анализ боев с участием этого истребителя повлиял на всю тактику действий советской истребительной авиации. Кроме того, в Ла-5ФН улучшили круговой обзор летчика, изменив форму фонаря и убрав гаргрот.

Планировалось дальнейшее развитие Ла-5 с установкой двигателя М-71Ф. Этот мотор должен был позволить разогнать машину до 720 км/ч. Но от выпуска данной модификации отказались, так как опытный двигатель М-71 показал себя слишком ненадежным.

Ла-5 сражались с конца 1942 по лето 1943 года.

После этого их начали заменять более совершенными Ла-5Ф, Ла-5ФН и, в дальнейшем, истребителем Ла-7. Хотя отдельные экземпляры Ла-5 воевали вплоть до 1944 года.  

Самолет сражался в небе над Сталинградом, где стал настоящей неожиданностью для гитлеровских летчиков. Они прозвали его «Neue Ratte» (новая крыса) из-за некоторого сходства очертаний с И-16, который еще во времена боев в Испании прозвали «крысой».

По-настоящему массово Ла-5 применялся в битве на Курской дуге, где продемонстрировал превосходство над новым истребителем Люфтваффе FW-190. Немцы сделали выводы, и на Восточном фронте вплоть до 1945 года основным истребителем оставался Bf-109.

На данном самолете сражались многие славные летчики. Именно на нем начал воевать знаменитый советский ас Иван Кожедуб. На Ла-5 сражался Алексей Маресьев – человек-легенда, лишившийся обеих ног, но вернувшийся в истребительную авиацию на протезах.

Кроме СССР, Ла-5 состоял на вооружении Чехословакии и Польши, где находился в строю до 1947 и 1949 года соответственно.